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  在现如今政府大力发展新能源，又给补贴、又免购置税，地方政府的环保名录收录的车辆可以免摇号，国内成品油定价又这副尊荣的大背景下，电动车和混合动力车的流行就在所难免了。就为了那车牌，就为了买辆车，我们老百姓是多不容易啊！

  混合动力，顾名思义，就是既要有烧油的发动机，又要有用电的电动机，由它们二位共同驱动车辆前行的动力系统。今天要说的主角是丰田的油电混合动力。在念叨它之前，我们先来看看市面上到底都有哪些混合动力。

  市面常见的混动车型共有五大类：

一 简单粗暴型 代表车型：雪佛兰沃蓝达、宝马i3增程版

  之所以把它们叫简单粗暴，是因为除了具备可以在充电桩上插电为电池充电外，它们的发动机是不可以直接驱动车辆前进的，只能够将发动机的动能转化为电能，由电机驱动车辆。当电池电量接近用完时，发动机会启动为电池充电，提供长途行驶的保证。发动机启动后，在中低速时的燃油消耗比较经济，而在高速行驶时，电能转换会有较大的的能量损失，就比较费油了。这二位的优点我想来想去也就剩下外形比较拉风了，扫一眼那50万的售价，最适合它们的也就是放店里供游客拍照留念了！

二 单电机 双离合 代表车型：日产楼兰混动、奥迪A3 e-tron、高尔夫GTE

  这里双离合并不是我们常说的双离合变速箱，而是在发动机与电机之间、电机与变速箱之间各有一个离合器。当车辆起步以及纯电动模式行驶的时候，发动机不运转，离合器将二者的连接断开，当需要发动机启动时，则将二者相连，与电机协同工作，或为电池充电；发动机本身也可以单独驱动车辆行驶。楼兰混动因电池过小，其设计主要是偏向性能和平顺性。A3 e-tron和高尔夫GTE，则具备更好的纯电行驶能力。

三 本田SPORT HYBRID 

  这是本田的第三代混合动力系统，共分为三种：用于小型车的i-DCD单电机双离合；用于中型车的i-MMD双电机混动；以及完全专注于性能表现的SH-AWD三电机超级四驱混动系统。我们看一下最具代表性的i-MMD，整套系统采用电动机为主，汽油机为辅的设计，起步或低速时发动机不启动，采用纯电模式；混合模式下启动发动机为电机发电，由电机驱动车轮；而发动机真正驱动车轮只在高速巡航时。依靠124Kw的大功率电机既能保证纯电模式下的提速，同时让发动机的工作环境只维持在最经济时段。代表车型雅阁混动，等待国产中。

四 有电没电都能跑 代表车型：比亚迪秦、唐、宝马i8、沃尔沃S60L

  这类车型是市面上最多的，它们的特点是：充电后，纯电模式能跑几十公里，基本满足短途上下班需求，摆脱燃油花费，但也同时限制了省钱活动半径；如果没电了或不充电，它还有个大油箱，可以当汽油车开，延长续航。

  如果每天跑的里程比较多的话，它的节油性就会大打折扣。只要发动机运转，它最大的优势还是在于和电动机协同提升马力输出。有些车型还会通过电机驱动前后轮，获得四驱车的特性。在很多城市，它最大的意义或许是因为它在环保名录里，能够免摇号直接上牌，这可能也是它热销的一大原因。但遗憾的是，在北京只要是烧油的都不行，唯有纯电动才可以免摇号。。。

五 丰田混动

  丰田混动THS（Toyota Hybrid System）的组成是由一台阿特金森循环发动机、两台电机，通过ECVT行星齿轮组将三者连接实现动力输出，由PCU（功率控制单元）控制整套系统的运转。

  说阿特金森循环发动机之前，我们有必要先说一下奥托循环。1862年一位法国工程师提出四冲程循环原理，在一个周期内完成吸气、压缩、膨胀做功和排气这四个过程。这里面有两个词需要先说一下：压缩比和膨胀比。

  压缩比就是吸进的汽油与空气的混合气的体积和其被压缩后的体积的比值，膨胀比就是被压缩的气体爆炸前后的比值。压缩比越大，爆炸效果就越好；膨胀比越大，爆炸后产生的能量被利用的就越充分，压缩和膨胀的过程就相当于用手压弹簧，压得越紧，弹簧反弹膨胀时给你的作用力就越大。

  1876年德国工程师尼古拉斯·奥托 利用此原理造出了四冲程活塞发动机，也是汽车这一百多年里我们最熟悉的一类发动机。之后奥工注册了一系列专利，所以四冲程循环也就顺理成章的被称之为奥托循环。

  这时候有人不高兴了！从德国向西900公里，作为工业革命的鼻祖，世界上第一个拥有专利法案的日不落帝国--大不列颠哪咽得下这口气！1882年英国工程师詹姆斯·阿特金森绕开了奥托的专利，一声“哎呦我去”，发明了采用曲柄连杆结构的发动机，就是我们今天要说的阿特金森循环。它的最大特点就是膨胀比大于压缩比，可以更好的实现燃油经济性和提升发动机效率。但在那个年代，终因其结构复杂、维护麻烦，造成推广不利。但他颇有见地的妙想和工程师思维，给后人留下了巨大的科研和考古价值。

  于是在二十世纪40年代，已成世界第一强国美帝的工程师米勒采用晚关进气门的方式，模拟出了阿特金森循环，更简单的实现了膨胀比大于压缩比的效果。而丰田的阿特金森循环实际上更接近米勒循环，就是利用进气门晚关闭，将本已吸入的气体再排出去一部分，来达到减小活塞的压缩行程，使其在膨胀做工行程不变的情况下，实现膨胀比大于压缩比。但因米勒循环的专利在马自达手中，所以丰田无法用米勒循环来命名。

  虽然“吃了吐，吐了吃”的晚关进气门阿特金森循环非常符合我们现代社会的环保思维，但也因为进气量被人为减少，发动机的低转速和高转速区间反而成了它的短板。

  于是丰田起了个飞智，把电机和这套阿特金森循环搞到了一起，用电力驱动完成低速区间的起步、停车、倒车、空调等任务，在高转速或急加速区间用电机辅助发动机，为其扬长避短，只让发动机工作在自己最舒服、最节油的阶段，这也就是丰田混动最终的呈现形式。

  丰田的混合动力配有两台电机，以发电机和电动机的形式存在。通过动力分离单元，将发动机的动力分成两份，一部分用来直接驱动车轮，另一部分用来发电。这套系统的动力传输是通过丰田的又一项专利技术，被称之为ECVT的行星齿轮组来完成，相当于这台车的变速箱。

  它将发电机、电动机和发动机输出轴连接到一套行星齿轮机构上。中间是由发电机带动，四个行星齿轮被固定在行星架上连接着发动机，最外圈连接电动机。

它的工作逻辑是：

  当车辆起步时，为纯电模式，最外圈的电动机驱动齿轮，推动车辆前进。此时发动机输出轴被固定，发动机不启动。之后，当深踩油门加速或车速超过电动机的最大值时，则需要唤醒发动机提供动力，发电机带动行星架转动，发动机启动驱动车辆。

  当车辆在匀速行驶中，发动机在驱动车辆的同时，会将一部分动能通过发电机转化为电能，为电池充电。而在踩刹车和减速滑行时，发动机停止喷油，车辆依靠动能回收系统为电池充电。在动力模式时：发动机、电动机同时输出动力，驱动车辆。

  ECVT是由电机进行变速调节，如果发动机挂了，剩余电量仍可以驱动车辆前行；但如果是电机挂了，发动机的任何输出都没有意义，没有了变速机构，车就只能趴窝了。

  好，说到这儿，大家心中就只剩下一个问题了：雷凌双擎到底省不省油呢？官方宣称的油耗为百公里4.2升，45升的邮箱几乎可以跑1000公里。这让人听着可真是无比兴奋啊！

  提车后加满第一箱油，40.69升，电脑给提示的可续航里程为620公里，这和理想中的1000公里差的有点远啊，我的驾驶方式和开汽油版车型一样，不为其做任何改变，将所有的统筹规划交给电脑，车辆的三种驾驶模式一概不用，只用默认的普通模式。

  当油表再次亮灯时，显示的公里数是557公里，电脑计算出的平均油耗为百公里5.7升，这次加油33.06升，除以已行驶公里数，计算出本次油耗为5.93升，比电脑显示的要高些，然后我让油表凑了个整，190块钱，这时候再算油耗，整整6升。虽然油耗偏高可能和新车，又是第一箱油有不小关系，但我还是有些茫然了，这都是个啥啊！虽然比绝大部分同级车的油耗都低，但和我想象中的差距还是有点大！看一下1.8L雷凌汽油版的平均油耗7.7，容我算算，每百公里省2升，一年开2万公里的话，按照现在的油价92号汽油5.67，一年可以省2268块钱，混动比同等配置的汽油版车型贵了至少2万，如果暂时不考虑车辆保值性和汽油价格猛涨的话，目前来看这得9年才能抹平啊，相信很多人都算过这笔账，如果这是既定事实，混动的意义还大吗？说好的省油难道真就是个扯吗？先在这给大家留个扣儿。

  等到驾驶那期，我会掰开了揉碎了和大家聊聊雷凌混动的驾驶感受，到时候再把这个扣给解开：雷凌双擎要想省油，到底该怎么开，什么人最适合买丰田混动。如果你们有关于雷凌双擎的小问题，可以在我们的微信公众账号留言，我会为大家解答，同时还有机会获得爱极客车标哦！快来关注吧！下期见！